发布会灯光越打越亮，PPT上的形容词越堆越猛，可翻开财报，车企卖一台车赚的钱反而越来越薄。吉利控股董事长李书福此前再次开口：造车这门手艺，靠吹是吹不出来的，没有基本功，再花哨的概念也只是空中楼阁。 他把话说得挺重：台上三分钟，台下十年功，没有基本功的汽车企业所生产的汽车产品，就好像无源之水、无本之木。在中国汽车界，李书福是一个特立独行的存在。 在民营经济还没有获得充分认可的那个年代，李书福自己就办起了电冰箱厂和摩托车厂，几年之后才等到了政府的批文。1994年开始，又是在没有证的情况之下，他开始了自己的汽车之梦，研发了4年，才把第一辆汽车吉利豪情生产完成。 在那个造车企业都是国企的年代，李书福始终相信民企造车也能大有可为。技术受阻没关系，他拆车模仿，试图用最简单的方法搞清楚汽车的构造；缺人才，他就自办学院，培养专业的对口人才，这才有了后来大家都知道的吉利大学。 这段从零起步的经历，也许正是他今天反复强调基本功的底气。乘联会数据显示，2026年第一季度我国汽车行业企业平均利润率仅为3.2%，低于2025年同期的3.9%，也远低于下游工业企业6%的水平。 车越造越多，价格越压越狠，留给研发和验证环节的钱和时间自然被挤压。李书福说，汽车产品关系到人的生命，任何汽车新产品的诞生，都必须遵守汽车产品研发的客观规律，不能减少试验环节、压缩试验验证的时间，走捷径、抄近路。 2001年10月9号，就在中国被接纳为世贸组织成员的前一天，吉利终于拿到了六字头资质。一时间，中国入世和李书福入局汽车两则新闻同时出现在了各大报纸上。 吉利的销量也在这一年突破了3万辆，终于踏上它的通天大道。可近几年，抄近路的代价已经开始显形。 高合停摆、极越解散、恒驰破产清算，留下的是车主维权无门、售后没人接手、二手车残值一夜蒸发。 早在2025年的重庆汽车论坛上，奇瑞的尹同跃把降价形容成"饮鸩止渴"，长安的朱华荣直接反对"无底线、无道德底线、无法律底线"的恶性竞争，李书福也把不少同行的营销套路批得毫不留情。2010年3月，整个汽车行业把目光再次聚焦在了这位企业家身上。 中国吉利正式收购了瑞典沃尔沃，轰动了整个汽车行业。这个在当时被戏称为中国穷小子迎娶了瑞典贵族新娘的项目，不仅提升了整个中国汽车工业的自主研发能力，同时也改变了中国汽车在国际同行当中的品牌形象。 监管层随后出手，从价格行为合规到反内卷政策接连落地。今年李书福对整治效果给出过正面回应，他表示汽车反内卷反得很好，有利于行业的长期健康发展，同时强调竞争的重心要从价格转到品质、服务、品牌上去。 浙江台州吉利汽车的发源地，有一座卫星超级工厂，李书福已经在这儿量产卫星。 这个建筑面积大约10万平方米、年产卫星可以达到500颗以上的台州星空智联卫星工厂，涵盖了智慧出行、消费电子、无人系统、智慧城市、环境监测等领域，是全球第一个深度融合了航天制造和汽车制造能力的卫星工厂。 吉利未来出行星座已经分别在2022年6月、2024年2月以及2024年9月成功进行了三次卫星发射，部署了三个轨道面、30颗卫星，实现了24小时全球90%区域的覆盖，正式为海外用户提供卫星通信。 这也是中国商业航天企业首次面向全球用户提供低轨卫星通信。海外市场认的还是那套老规矩——质量、口碑、可靠性，这些东西没法速成，也没法靠融资砸出来。 基本功这三个字，看着朴素，却是这个行业最贵的东西。从当年的造车狂人到如今的造星达人，李书福把一个个狂想变成了现实。 就像他本人说的那样，要让中国汽车跑遍全世界，而不是全世界的汽车跑遍全中国。

公众对岗位名称的质疑，本质是对教育商业化、劳务化的深度警惕。 文 | 惠铭生 近日，东莞一则公办学校“课时服务人员”招聘引发全网热议。 153个招聘名额、有的年薪10万以上，岗位承担语文、英语、物理等学科常规教学工作，派驻辖区内公办学校履职。看似常规的师资招聘，却因岗位名称、用工模式、权责界定的模糊性，引来诸多质疑：为何弃用“教师”称谓？师资不由学校直接招聘？薪酬、权责、保障是否同步缩水？公众的纠结，早已不只一个岗位名称的改动，而是对教育用工异化的隐忧。 据潇湘晨报报道，面对舆论追问，东莞市教育局将其定义为学校向企业“购买教育服务”，校方则直言该岗位只是替代传统临聘代课老师，而负责签约用工的第三方公司，直接以“不清楚”搪塞回应，回避问题。各方遮遮掩掩的态度，让这场招聘的争议愈发凸显。 这种用工模式本质就是教育行业的“劳务派遣”，在企业用工中尤为常见，却在公办教育领域显得格格不入。其实，在教育领域，购买教育服务并非东莞首创。早在2016年，深圳就出台了公办中小学购买教育服务的办法，并且明确划出刚性红线：购买服务只针对在编教师产假、病假等产生的临时性空缺，且“常规性教育教学及管理工作，不得向社会购买”。 东莞此次招聘，显然没有这方面约束。更值得玩味的是岗位的“去教师化”操作，岗位名称在“课时服务教师”与“课时服务人员”之间变动，恐怕暗藏刻意的身份切割。冠以“服务人员”的模糊身份，诸多法定权益与职业预期便有了悬置、缩水的空间。 尽管这是一场教师行业灵活用工的尝试，不过这种模式本身还是潜藏一些隐忧，对这些问题，相关教育部门、学校以及市场化公司，应该有所预判，并采取相应措施加以预防。 首先是用工、管理分离，极易催生责任真空。从业者劳动关系归属第三方公司，教学管理、岗位履职归属学校，双重主体造成权责割裂。一旦出现教学事故，监管追责该由谁落实？从业者遭遇欠薪、工伤、劳动纠纷，又该向谁维权？多地成熟经验早已证明，即便采用外包模式，教育部门也需牢牢把控师资考核、教研培训与日常管理，坚决杜绝“一包了之”。 其次，“课时计价”模式，可能会割裂教育的育人本质。教育从来不是课堂45分钟的简单授课，备课教研、作业批改、家校沟通、学生心理疏导、成长陪伴等隐性工作，才是育人的核心价值。将教学工作量化为“课时服务”，等同于计件计费，极易让从业者只重量化任务、忽视育人细节。这种短期用工模式，让从业者缺乏稳定职业预期，家长又怎能放心把孩子托付给这种充满不确定性的“临时工”？ 此外，薪酬待遇细则模糊，同工同酬恐难落地。招聘公示的“10万+”年薪看似可观，却未明确是否包含五险一金，早晚自习补贴、寒暑假薪资、合同续聘规则等关键权益全部不明确。编制紧张、师资缺口下的外包用工可以成为应急之举，但绝不能成为权益缩水、标准模糊的借口。能否真正落实同工同酬，是评判此类政策合理性的核心标尺之一。 公众对这个岗位的疑惑，本质是对教育商业化、劳务化的担忧。在编制收紧、生源波动、财政约束的现实背景下，教育用工多元化已是大势所趋，但育人的底线不能突破。无论用工形式如何调整，劳动者合法权益、教师专业身份、学校育人主体责任这三条底线，绝对不能外包。 对社会公众而言，纠结岗位的文字称谓没有意义，关键在于学校不能借着师资外包的名义，放松教学监管、推卸育人责任。 撰稿 / 惠铭生（媒体人） 编辑 / 迟道华 校对 / 李立军 值班编辑 / 刘琳

8月10日，法律从业者欧先生（网名）发帖称他向信访、市监等部门提交了针对“鹅腿阿姨”的刑事举报。 13日，媒体就“鹅腿阿姨”的调查进展咨询北京大学属地的市场监管机构燕园街道市场监督管理所，工作人员称相关情况正在调查，会依法依规处理。上述举报人欧先生称得到海淀区市场监督管理局回复：线索较多，还在核查。 来源丨澎湃新闻

致茂名市有关部门： 您好！ 我是一名曾经的留守儿童，也是一名茂名人。 我想以一个亲身经历过留守生活的孩子的身份，向茂名市提出一个建议：在推动茂名产业发展的过程中，希望更加重视县域和乡镇轻工业的发展，让更多年轻人能够在家乡找到稳定的工作，减少因为外出务工而产生的留守儿童和留守老人问题。 我之所以提出这个建议，并不是因为我在研究经济发展，而是因为我自己就是留守儿童。 我知道父母不在身边是什么感觉。 很多时候，孩子需要的并不仅仅是生活费。孩子生病的时候，希望父母就在身边；遇到困难的时候，希望有人能够陪自己说话；考试取得成绩的时候，希望第一个分享的人是父母；受委屈的时候，也希望有人能够抱抱自己。 可是对于留守儿童来说，这些看起来很普通的事情，有时候却是一种奢望。 爷爷奶奶可以照顾我们的生活，却很难完全代替父母给予孩子的陪伴、教育和情感支持。很多留守儿童从小就习惯了一个人面对问题，也习惯了把很多情绪藏起来。 我不认为父母外出务工是不对的。 恰恰相反，我知道很多父母离开家乡，是为了让孩子能够生活得更好。他们也不想离开孩子，只是因为家乡缺少足够的就业机会，外出务工成为他们不得不做出的选择。 所以，我认为解决留守儿童问题，不能只停留在“关爱留守儿童”层面。 我们当然需要学校、社会和志愿者给予留守儿童更多关心，但如果年轻父母不得不长期离开家乡，那么留守儿童就会不断产生。 如果能够让更多人在家乡就业，也许才是在源头上减少留守儿童的一种办法。 因此，我希望茂名在未来的产业发展中，可以更加重视适合县域和乡镇发展的轻工业、小微企业以及劳动密集型产业，例如食品加工、农产品深加工、服装、电子产品、玩具、五金、家居用品等。 这些产业不一定都需要建成大型工业园，也可以结合茂名各地的产业基础，在乡镇发展“小而精”的就业项目，让普通劳动者也能够在自己的家乡找到工作。 尤其是对于一些有孩子、有老人的家庭来说，“在家门口就业”可能比单纯增加一个就业岗位更加重要。 一个父亲如果能够在本地工作，他晚上就可以回家陪孩子； 一个母亲如果能够在家乡工作，她就不用一年到头只能通过手机和孩子联系； 一个老人如果子女就在附近工作，生病的时候也更容易得到照顾。 这样改变的，不只是一个人的收入，而是一个家庭的生活。 我也希望茂名在招商引资和产业规划的时候，不仅考虑企业能够带来多少产值、多少税收，也可以考虑： 这个产业能不能让茂名本地的年轻人留下来？ 能不能让父母少一点背井离乡？ 能不能让孩子少成为一个留守儿童？ 能不能让老人晚年少一点孤独？ 一个城市真正的发展，不应该只有高楼、道路和产业园区，也应该让生活在这里的人能够拥有更加完整的家庭。 我相信，茂名有很好的农业、海洋、食品、农产品等产业基础。如果能够进一步发展与本地资源相结合的轻工业和深加工产业，同时改善乡镇就业环境，让年轻人能够“在家乡有工作、有收入、有发展”，这不仅能够促进经济发展，也可能成为解决留守儿童、留守老人问题的重要途径。 我知道，一个孩子的成长不能仅仅依靠一个产业来改变。 但是我也知道，一个孩子最需要的东西之一，就是父母能够在身边。 因为我自己就是这样走过来的。 所以今天，我不是以一个经济学者或者专家的身份提出这个建议，而是以一个曾经的留守儿童身份，希望茂名在发展的同时，也能够看见那些因为父母外出务工而留下来的孩子和老人。 希望未来的茂名，不仅能够留住企业、留住人才，也能够留住更多普通家庭的团聚。 让更多茂名的年轻人，不必为了生计远走他乡； 让更多孩子，不必从小习惯没有父母陪伴的生活； 让更多老人，不必一边照顾孙辈，一边等待远方的子女回家。 我真心希望，这能够成为茂名未来产业发展和民生工作的一个重要方向。 谢谢您阅读一个茂名留守儿童的心里话。 一名曾经的留守儿童

今年上半年，工业用地成交量最高的非珠城市是韶关，其次是茂名。

为什么毕业之后大部分同学都不联系了

不谢 https://pic-app.gdmm.com/forum/20260814190653front2_1_3371408_nua7lbDnd9A8-vu5KUE_zPAXT_oY_with_logo.mp4?177[/qf_video]

本田要在中国关燃油车厂的消息传出来那天，心里其实挺不是滋味的。想当年满大街的雅阁、思域、CR-V，几乎家家户户都对本田有印象。 可现在数据摆在那，本田在中国已经连着五年往下掉。这次官方选定的是广州黄埔和武汉两座厂，一个今年6月停，一个明年停。 燃油车的黄金岁月，真的到头了。 今年4月，日本《东洋经济在线》先报了这条消息。本田在华合资企业包括与广汽集团合作的广汽本田、与东风汽车集团合作的东风本田，两家企业合计设有4座燃油车生产工厂，此次将关停其中2座。广汽本田相关工厂将于2026年6月停产，东风本田相关工厂则于2027年停产。 两家厂加起来一年能造48万辆车，砍完之后本田在中国的总产能，从120万辆掉到72万辆。消息刚出来那几天，广汽本田的态度挺微妙。 官方回应用的是＂结合市场环境变化，持续整合资源，优化战略布局，提升运营效率的举措＂这种话。没否认，也没直接承认。 东风本田那边干脆没出声。业内人一看就明白，这基本等于默认了。到4月下旬，广州黄埔厂6月停产的消息，已经在圈子里传开了。 眼下是8月，黄埔厂熄火才两个多月。为什么先关黄埔厂？这厂子年头久，产线老，效率跟不上新工厂。 更麻烦的是销量顶不住。本田当前在华产能利用率仅维持在 50% 左右。一半的机器闲着不动，工人工资、设备折旧、水电成本一样不少。 这种账算下来，停产反而比硬撑省钱。老板们心里门儿清。 数据比故事更扎心。2020年本田在华销量达到巅峰期的162.7万辆，之后连续5年下滑，2025年已降至64.53万辆，2026年第一季度为12.2万辆。五年时间，五年时间，销量缩水超过六成。 3月销量3.6万辆。同比下滑34.34%。广汽本田一季度销量4万辆，同比下滑56.8%。 这种下滑速度，摆在任何一家跨国车企面前都是灾难。老车迷最难受的，是那些经典车型一个个消失。 飞度就是典型例子。飞度车系自2003年以Fit Saloon进入中国市场，2004年两厢飞度正式国产，累计销量近150万辆。但第三方平台数据显示，到2025年底，飞度的月销量只有两位数。 今年2月，广汽本田正式通知停止接收飞度新订单，并确认不再安排后续生产。 雅阁也没能幸免。2月22日，广汽本田宣布，为庆祝雅阁50周年，老客户复购雅阁e:PHEV直降10万元，限量1000台。 十万块的优惠力度，明显是清库存的架势。 型格更惨。2025年，型格的销量仅为1.89万辆，较2023年的13.02万辆峰值缩水超八成。曾经的走量车型，如今连塞牙缝都不够。 中国这边不行，本田在全球也没好到哪去。今年3月，本田官宣电动汽车战略重大调整，缩减相关业务，并预计这将给公司累计带来最高2.5万亿日元（约合人民币1082亿元）的损失。 5月公布的正式财报显示，本田2025财年最终录得4239亿日元归母净亏损，为1957年上市以来首次年度亏损。1957年到现在这个时间跨度，值得琢磨。中间日本经历过石油危机、泡沫经济破裂、2008年金融海啸，本田都扛过去了，年报没亏过。 这次栽的地方，是电动化转型。日本媒体自己都在复盘，承认本田错过了中国新能源的窗口期。这不是外界看衰，是自家人认账。 再看中国这头，画风完全反过来。比亚迪、华为鸿蒙智行、小米、理想、蔚来，各家在自己的赛道上跑得飞起。 合资品牌以前拿手的品控、油耗、保值率，这几张牌在电车面前基本没人接。按乘联分会零售口径，日系品牌在国内乘用车市场的份额已由2020年前后的两成以上明显下降，2025年12月为12.1%。 五年时间丢掉一半以上的地盘。有个身边的例子挺有代表性。前几年还坚持买日系的朋友们，去年今年换车基本都转向国产电车。 一个月油钱省一两千，家里装个充电桩就不用再跑加油站。车机大屏、语音控制、高速辅助驾驶用顺了，回头再摸燃油车那套物理按键，感觉像穿越回了十年前。 这种日常体验的差距，比任何参数表都致命。本田不是没想过反击。e:NS1、e:NP1这两款电动车都推向了市场，价格也降过好几轮。 可销量一直起不来。续航平平，智能化落后，品牌溢价撑不住。00后买车先看智驾能不能上高速领航，再看车机流不流畅，最后才聊三大件。 日系那套＂发动机情怀＂的营销，年轻人根本不吃这一套。 合资模式本身也在被改写。本田与广汽的合资合同有效期至2028年，与东风的合同则至2043年。今年4月中旬，本田社长三部敏宏走访广州、武汉两地，就是为了谈后面怎么合作。 日媒还透露了个关键动向。广州、武汉的电动汽车工厂计划于2028年起，投产由合资伙伴广汽、东风主导研发的纯电动车及插电式混动车型。 这个变化的分量，比关厂本身还重。过去几十年合资的老规矩，是外方给技术、中方管生产。现在倒过来了。 中方掌握三电、智能座舱、智驾算法，外方要借力。丰田、日产以及德国大众等车企，已开始推出融入华为等中国本土企业技术的新车型。 本田算是这波转身里最后跟上来的一批。 对手里已经有本田燃油车的车主，说几句实在话。短期内保养、配件都不用担心，全国经销商网络还在。中长期看，停产车型的二手价格会承压，这是市场规律。 想换车的可以再观望，或者直接考虑混动、纯电。日系三强里丰田还在硬撑，日产也在收缩中国工厂，本田这次算是被迫止血。 外资燃油车在中国的黄金年代，基本可以画个句号。站在我们普通消费者的角度，这件事其实带来了实在的好处。 竞争越激烈，能选的车就越多，价格越合理，配置越卷。以前二十万只能买个中配雅阁，现在同样的预算能上到智驾、大屏、真皮座椅、空气悬架一应俱全的国产新能源。 产业升级的红利，最后都落在了每个买车人的口袋里。这才是普通人最关心的部分。 本田黄埔厂已经熄火，武汉那边还剩一年多缓冲期。日本车企想在中国活下去，就得放下老架子，重新学怎么做产品、做用户。这条路不好走，可不走就出局。 见证一个时代谢幕的同时，也见证另一个时代崛起，这本身就够精彩。至于本田能不能翻身，就看接下来两年的动作了。 作品声明：内容取材于网络

升学宴摆35桌无人上桌 黑龙江一位大爷为孙子考上武汉大学摆下35桌升学宴，到场宾客却不足两桌，这场尴尬的“空城计”背后是功利化人情债的集体反噬。 宴席总成本约3万至5万元，而礼金仅收到约1万元，主家直接净亏损2万至4万元，不仅没收回份子钱还倒贴了高额成本。 核心争议点在于宴席已从“分享喜悦”异化为“回收份子钱的工具”，功利心态让受邀者产生强烈抵触。 近年来名目繁多的宴席让普通家庭不堪重负，当祝福量化成礼金数字，人们选择用缺席表达拒绝。

来自沙瑯江的水清澈干净，鱼鳞坝的水流动不停步，比泳池更放心{:63_1582:} https://pic-app.gdmm.com/forum/20260814094226front1_1_3268565_liw2Pwcagc9yJYD7zuOSR4gAhDg6_with_logo.mp4?734[/qf_video]